I slutet av sommaren år 1948 lanserade GM en ny karosstyp för de modeller som använda sig av den stora C-karossen. Den hösten kunde välbeställda köpare åka runt i en elegant hardtop coupé som hade linjer som en tjusig cabriolet. Hardtopen hade ett tak som var aningens kortare och mellan sidofönstren fanns ingen stolpe. Med rutorna nervevade, blev kupén helt öppen på sidorna. Här en bild som tydligt visar vad jag menar (här är det dock en fyradörrarsmodell).

Amerikanska bilmodeller har ofta namn som heter duga. Den nya karosstypen signalerades genom ett tillägg i det vanliga namnet. Buick Roadmaster fick tillägget Riviera, Oldsmobile 98 försågs med ett Holiday på slutet och Cadillac la till Coupe de Ville (fyradörrars fick sedermera tillägget Sedan de Ville). Jag är mycket förtjust i dessa karosstyper och särskilt fyradörrars-hardtop-modellerna från 60-70-talet. Karosserna av denna typ är eleganta och ger ett luftigt intryck, se t.ex. på dessa fina Cadillacs.

Denna bild fann jag en gång på Blocket. Den är oväntat snygg tycker jag och jag undrar om den är det av en slump, eller om det var en duktig fotograf som tog den. Miljön runtomkring är dessutom rent fantastisk; jag hade kunnat köpa bilen bara på grund av den orsaken.

Det är en fin bilmodell, Opel Rekord från tidigt 60-tal i den eleganta kupéversionen. I ärlighetens namn föredrar jag den vanliga 2-dörrarsmodellen ty den har renare linjer, men denna har dock fördelen att vara mer eftersökt, vilket säkert attraherar vissa köpare.  Någon sportbil är den då rakt inte. I sin vassaste version har motorn 60 hästkrafter och det ger inte någon raketacceleration. Men det är en trevlig bilmodell.

Det var tidigt 80-tal och jag fick min första bil, en MG 1100. Den var mattröd och saknade både fälgar och däck. Den var på intet sätt körbar.

Jag har alltid gillat bilar, ändå sedan jag var litet barn. När jag gick i högstadiet köpte jag Classic Motor och Wheels och drömde om ett amerikanskt vrålåk. Gärna något från General Motors 50-talsproduktion. Upphottade Volvo 240:or med spoilers och flames, var jag inte lika svag för. Men den smaken delades inte av alla.

En dag kom grannen dragandes med en gammal MG 1100 som sett sina bästa dagar. Inredningen var dock rätt fin med svarta konstlädersäten och instrumentbräda i ädelträ. Reglagen kommer jag så väl ihåg, ty det var vippströmbrytare och märklig svart knapp som kan ha varit spolarpumpen, eller eventuellt choken. Detta vrak blev mitt och jag fick skruva så mycket jag bara ville, och det var precis vad jag gjorde.

Vad jag minns bäst var motorn med sina dubbla SU-förgasare. SU-förgasare, det var något extra, något nästintill magiskt, över denna konstruktion! Förgasaren fick mig att drömma om en Volvo PV Sport som även den hade detta lätt exklusiva förgasararrangemang.

MG 1100 tillverkades av BMC vilket gjorde att MG:n fanns i ett flertal olika versioner, bl.a. som Austin och Morris. “Badging” var populärt redan på den tiden och var ett praktiskt sätt att använda samma grundkaross till många olika märken. MG:n var den sportigaste, men även den hade det klassiska engelska plusjordade elsystemet av Lucas fabrikat. Lucas, var mannen som sägs ha uppfunnit mörkret.

Det har aldrig blivit någon bil med dubbla SU för min del. Jag harvisserligen kört Volvo PV, men den var en svart Favorit med vanlig 1-portsförgasare och treväxlad låda. Visserligen har jag numera en Ponticac Grand Prix med en klassisk Rochester Quadrajet, men kring denna väl tilltagna tingest står det inte samma magiska skimmer.

År 1961 kunde man för första gången köpa den engelsktillverkade Volvo P1800. Bilen, som jag tror hade en hel del gemensamt med Amazonen (vad det gällde teknik), hade den nya och moderna B18-motorn som får betraktas som en riktigt bra maskin. Den monterades sedan i samtliga bilar i Volvos sortiment och är en riktig slitvarg. Lättstartad dessutom. Formgivningen är lyckad och utfördes faktiskt av en praktikant. Särskilt snygga är de första årens svängda kromlist och de heltäckande navkapslarna. I början av 70-talet kom en uppdaterad variant, en kombi med baklucka i glas, 1800ES hette den (och kallades ibland fiskbilen). Den är både sällsynt och snygg.

Den engelska fabriken var (Jensen tror jag) var inte den bästa och efter ett par år började man att tillverka bilen i Sverige istället. Modellen blev populär utomlands, ty den fick enorm gratispopularitet då Roger Moore körde den i tv-serien Helgonet. En fullträff till produktplacering. Jag har för mig att tv-bolaget ville ha en Mazerati eller Aston Martin, men att väntetiden var för lång, så då tog man Volvon istället. Ibland har svenska företag tur.

Jag har själv kört Volvo PV i många år och måste säga att mycket var bra med den tidens Volvobilar. Framförallt imponerade imponerade driftssäkerhet och vinteregenskapar, något som uppskattas i den norrländska glesbygden.

En bil jag någon gång skulle vilja äga. Den är kanske en smula vulgär, men jag tycker ändå mycket om den. Buick Riviera av årgångarna 1971-73 blev aldrig någon försäljningsframgång och det var kanske karossens fel. Under dessa år blev dessutom kraven på avgasrening större och motorernas effekt sjönk. För en så stor och tung bil som Rivieran var detta en smula fatalt. Modellen var dock inte en renodlad prestandabil, utan snarare en lyxbil med sportbilsambitioner (personal luxury car). En bild på Rivieran i prifil, finns här. Snyggast tycker jag modellen är i de brun-, guld och koppar-tonade nyanserna.

Amerikanska bilar till salu kan man titta på här. Välj Luxury cars rätt långt ned i vänstermenyn. Mitten på 60- och 70-talen är årgångar som är trevliga att titta på. Sjuttiotalsbilarna har dessutom fördelen att de är bekväma, snabba och tämligen moderna med avseende på köregenskaper.

Såhär tokigt kan det bli när man skall till att fotografera sig själv.

Jag har varit i garaget och plockat fram bilen för säsongen. Det tog sin tid, för det var trångt och min plats var inte den bästa. Få garage är för övrigt dimesionerade för 5,5 meter långa amerikanska sportbilar.

Och så dammig den var! Jag tog min blå Volvooverall (!) och borstade bort det värsta. Men i kupén var allt sig likt, dit in hade ingen smuts trängt sig. Snabbt och bekvämt tog jag mig hem från Hornstull upp till Gärdet. Det är alltid lika trevligt var gång man korsar Birger Jarlsgatan, för då har man östermalmsmarken under sina bilringar. Och att stå först i trafikljusen i korsningen Lidingövägen/Valhallavägen och gasa oklimatsmart!

Vill ha och vill ha. Konsumtionsdjävulen.

Den första bil jag verkligen ville ha var faktiskt en Ford Thunderbird av årsmodell 1961-63. Idag kan jag tycka att karossen som kom generationen efter (64-66) och som är lite kantigare, är mer lyckad, men jag kan fortfarande se tjusningen i det tidiga 60-talets lätt strama formgivning som åtminstone år 1961 var helt unik i USA, men som helt plagierades av tyska Ford Taunus 17M samma år.

Någon T-bird blev det aldrig och det var väl ingen större förlust. Jag köpte en Opel Kapitän istället och fick en rolig och ekonomisk bil som jag fortfarande tycker mycket om. Men det är klart, att sitta i en T-bird från den tiden, med sportig golvkonsol och med cockpitkänsla på interiören, vore värt att upplevas. Och att halka runt på de glatta galonsätena och med lite skicklighet, hålla sig på vägen när kurvorna är skarpa.

I samlingen av halvt bortglömda tyskamerikanare presenteras här Opel Diplomat V8 Coupé . När den nya stora Opelmodellen presenterades 1964 var Diplomat top of the line. Den mest påkostade av av dessa var den eleganta kupé vars kaross byggdes för hand av Karmann. Det är en mycket linjeskön bil som dessutom har nästintill amerikanska dimensioner: 495 cm lång och 190 cm bred.

Kupémodellen med den stora amerikanska corvettemotorn, en V8 på 5,4 liter (327 CID), var en snabb bil: 0-100 på 10 sekunder och en toppfart på strax över 200 km/h. Motorn var dessutom en tämligen unik racingversion av den vanliga amerikanska som klarade åtskilliga timmars körning i 200 km/h. Åtskilliga var de motorer som de tyska biltestarna förbrukade, innan man fick tag i denna specialversion.

Modellen hade naturligtvis både servostyrning och elhissar och var dessutom utrustad med moderna skivbromsar. Tyvärr monterade man Chevrolets rätt trista tvåstegsautomat (Powergilde) vilket förmodligen försämrade prestandan en smula. Bättre hade varit om man valt den trestegade TH 400-lådan som intoducerades av Cadillac 1964, men den ansågs nog för exklusiv och Powergliden var trots allt en mkt pålitlig låda.

Interiören är både elegant och sportig, med mittkonsoll och separata stolar. Överhuvudtaget är likheten stor när man jämför med de påkostade amerikanska GM-bilarnas mer prestandainriktade modeller.

Någon storsäljare blev aldrig Diplomatkupén. Den var mycket dyr och eftersom den var en Opel, kunde den inte i fråga om status, konkurrera med Mercedes. Men det är en mycket stilig modell som jag hemskt gärna skulle både äga och köra.

Är man nyfiken på motorrummet och hur en Diplomat-V8 låter, hittar man ett klipp på youtube.

Här en bild från en jättelik bilkyrkogård i norra USA. Det är inte få bilar som står här och rostar sönder, företrädesvis underifrån. Eleganta Cadillacs, landsvägskryssare från Chrysler och mängder av muskelbilar från 60-70-talen. På bilden ovan syns en Chrysler från 1957 (jag kan ha fel, men tror det inte).

Det vore minsann något av ett äventyr att traska runt och titta på alla vrak som är på väg att återtas av naturen. En hel de reservdelar verkar det dock gå att plocka fortfarande och kanske finns det någon bil som ännu går att rädda. Kanske en Chrysler från sent 50-tal, för det var en bil med sportiga linjer och fin prestanda, både sett till motorstyrka och väghållning. Jag säger bara The Forward Look.

Se bilderna här och läs mer om bilkyrkogården här.

Att ett kortfristigt lån skall klara skivan för General Motors är väl en något optimistisk syn på saken. Samtidigt som man knappast kan tänka sig något mer förvånande än General Motors konkurs, eller snarare kunde tänka sig, den gång det begav sig. Ett av världens största bilföretag och dessutom den koncern som gjort så många roliga bilar genom åren. De amerikanske modellerna, från lågprisbilen Chevrolet till lyxbilen Cadillac och de europeiska med Opel i spetsen.

Jag äger två bilar, som jag ytterst sällan kör, och båda är faktiskt GM-bilar. Opel Kapitänen, den representativa kvalitesbilen från General Motors, är en mycket rolig tyskamerikanare i ett mellanformat som går att jämföra med de amerikanska kompaktbilarna från tidigt 60-tal. Pontiac Grand Prixen, en stretchad mid-size-bil i full-size-format, som är både snabb och bekväm och mycket stilig i sin krämfärgade lackering. Bägge bilarna har sin egen karaktär och är goda representanter från GM:s guldålder.

Idag ingår även SAAB i den stora amerikanska koncernen och även Volvo har fått en amerikansk ägare i form av Ford. En orimlig tanke på 70-talet när Volvos 140- och 240-serier var i nästintill var familjs ägo och bland det mest svenska man kunde tänka sig.

Den klassiska bensindrivna bilens saga är naturligtvis snart all vilket bilindustrin mer eller mindre velat blunda för och då blir det extra motigt med en rejäl lågkonjuktur som kan ta knäcken på än mer solida företag.

Inget är som tysk reklam och framförallt då den tyska Opel-reklamen. Här får vi se alla praktiska detaljer hos den nya Rekorden som kom hösten 1957. Faktiskt en utmärkt bil, men kanske inte så snabb. Efterföljaren, Rekord P2 som kom hösten 1960, är stramare och mycket elegant. Men allra finast är naturligtvis Opel Kapitän P2.

Jag har alltid funnit servostyrning åtråvärd. Framförallt om man kör amerikanskt. Jag har också alltid undrat hur den fungerar, men för några år sedan lärde jag mig. Nu finns det naturligtvis många varianter, men den klassiska amerikanska hydraliska tänkte jag att vi skulle titta på.

Tänk er att ratten och rattstången å ena sidan och själva hjulen och styrinrättningen å den andra sidan möts i vad som på engelska kallas för en rotary valve (jag är uppväxt med amerikanska verkstadshandböcker). Som förenande länk i denna ventil finns en torsionsstång, dvs en stång som inte är helt stel utan som man kan vrida lite. Om man skulle sätta fast ena änden i väggen och en ratt i den andra, skulle man således kunna vrida lite på ratten, men inte så mycket och framförallt skulle ratten gå tillbaka till ursprungsläget (jämviktsläget) när man inte längre vrider. Precis detta fenomen utnyttjar man i ventilen i en servostyrning.

(Det går även bra att tänka på en propeller som drivs av ett gummiband som snurrats för att förstå principen för en torsionsstav)

När föraren vrider på ratten, vrids torsionsstaven en smula eftersom det krävs mycket kraft för att vrida framjulen (nästan som om den satt fast i väggen). Samtidigt som staven vrids, roteras även ventilen som i samma veva släpper fram olja som hjälper till att vrida hjulen åt det håll som önskas, servoassistans. När föraren slutar vrida, och håller ratten still, stängs ventilen så snart som torsionsstaven inte längre är vriden. Men så snart det är dags att svänga igen, aktiveras oljepumpen av torsionsstavens vridning. Lätt som en plätt och mycket fascinerande att någon kommit på detta.

Jag är säker på att ägaren till Buickinteriören ovan, är glad att få lite power assist när det är dags att svänga.

Jag är precis i full färd med att sälja min gamla Kapitän. Modellerna från 1954-1963 är enormt trevliga och mindre kopior av de amerikanska GM-bilarna från samma tid. Min bil är en smula bedagad, men i hyfsat skick och dessutom är den blå med blåvit inredning, hel soffa och rattväxel. På kuppen får man en något svajig fjädring och en tjusig panoramaruta om går runt hörnet både fram och bak. Ungefär som på GM:s karosser från 1959/60.

Jag fick mig en fin bild från en idyll i Hammenhög där man av allt att dömma en gång i tiden kunde laga sin Opel (Opelbilar behöver visserligen aldrig lagas, de rostar innan de blir trasiga).

Kapitäner är förresten väldigt populära i Tyskland. De flesta har rostat bort, så trots att många tillverkades, finns det få bilar kvar där nere. Två tyskar har redan ringt. Vi får se hur det går med affären. Här en härlig försäljningsbroschyr som visar modellens fördelar (Kapitän P2, 1960-63). Ni förstår säkert, att detta är en bilmodell som man någon gång bör äga. Påpekas bör också, att bilen är ungefär lika rymlig som bilderna visar.

En vän till min mamma, som också är bilintresserad, kör ibland franskt. Just nu amerikanskt, men tidigare alltid franskt. En gång när jag fått bensinstopp, fick jag åka en tur i den bekvämaste av bilar. Det var som att färdas runt bland molnen; de mjuka fåtöljerna och den sanslöst lena fjädringen.

Bilen har en hel del praktiskta finesser. För det första, behövs ingen domkraft när man skall skifta däck, man bara hissar upp bilen med hydrauliken. Vill man loss på skärmarna, görs detta lätt, ty de sitter, om jag inte missminner mig, fast med endast en skruv. Skall man färdas över dålig mark, höjer man bara upp bilen med hydrauliken. Slutligen är det så fantastiskt ordnat att framlyktorna är kopplade till styrinrättningen; de så att säga lyser runt hörnen på kurviga vägar.

Och så kan man känna sig som Alain Delon i Le samurai.

På bilden ser vi både den röda och en blå bilen i skuggan under gårdens stora träd. Den finaste detaljen är nog lamporna som sitter längst ut i det kromade röret vid bakrutan.

1971 kom Generals motors med nya, snygga grundkarosser. Karosserna fanns i olika storlekar och varje bilmärke hade sina varianter av varje grundmodell. Här har vi den största Buicken, Electra 225 i en elegant 2-dörrarshardtopversion.

Min egen Pontiac Grand Prix hette i Oldsmobileutförande Cutlass Supreme, som Buick kallades den Regale och som Chevrolet fick den heta Monte Carlo. Alla hade dock sina särpräglade drag. I USA har man alltid varit bra på att rationalisera vilket också fått till följd att tex en lyskontakt passar till många, många modeller under många, många år.

Då och då fundrar jag påatt byta bil, dvs köpa något mindre och mindre bensinslukande. Egentligen borde jag köpa mig en Opel Rekord av årsmodell 1953-633. Under dessa år fanns Rekorden i tre helt olika karosser som alla var amerikanare i miniatyr. Tyskamerikanare brukar jag kalla dem. Lustigast är nog årsmodellerna 1958-60 som är en sorts nerkrymt Buick. Motorerna är mycket klena och bensinförbrukningen nästan försumbar. Dessutom har bilen onekligen charm.

Då och då, sommartid, roar jag mig genom att åka över till Lidingön. En av mina äldsta vänner kommer därifrån och vi brukade åka över och bada ibland med Grandprixen när jag hade köpt den. Det fina med Lidingö är att man där känner sig som förflyttad till landet. Vägen ut mot Elfviks gård tillexempel är fantastisk. Lika fint är det på flera ställen och extra vackert om det har börjat skymma och dofterna tränger in genom de nersänkta rutorna och musiken är den rätta.

Strax efter Klippuden, om man kommer körandes Södra Kungsvägen, ligger en badplats och någon form av småbåtshamn. Alldeles efter badplatsen finns några undanskymda klippor där man med lite tur kan få vara alldeles ensam varma sommardagar. När man ligger där och blundar hör man vattnet och båtarna som passerar förbi. Den kan vara fullkomligt underbart.

Lidingö är också höghus. Bilden ovan har jag tagit genom Grandprixens fönster när jag var ute på hus-spotting. Därav den drämska reflexen.