Rävjägarn

Lincoln & The Mark of the Designers

mark51977designersad

Lincoln Continental Mark IV och V var väl tilltagna amerikanska lyxbilar som mätte runt 5,8 meter i längd.Bjässar, men så elegant formgivna att viss sportig elegans kunde förnimmas. Jag finner dem mycket tilltalande.

Bilarna var dock på många sätt rätt hopplösa, ty de var tunga och hade under några år en V8 på 7,5 liter, vilket gav en tämligen olidlig bensinförbrukning. Tack vara allehanda accessoarer, var denna modell ytterst bekväm.   Luftkonditioneringen var en riktig klimatanläggning som endast krävde att användaren angav temperaturen i bilen, resten skötte automatiken.

År 1976 lanserades Designers Edition som innebar att Givenchy, Bill Blass, Cartier och Pucci fick ta fram var sin bil med unik färg och klädsel. Givenchy valde en lackring som gick i Aqua Blue Diamond Fire med ett vinyltak vars kulör benämndes White Normande. Man kunde välja mellan velour- och läderklädseln. Lädret var, märkligt nog, upp till 500 dollar billigare.

Lincoln Continental från dessa år är en tilltalande modell, mycket beroende på att hela idén är smått galen. Det närmaste man kan komma en rullande budoir och det är inte det sämsta. Jag är dessutom mycket förtjust i det galna koncept som gamla amerikanska bilar kan sägas vara och det mest för att de är mer eller mindLre osannolika med dagens ögon.

Chevrolet Impala SS four on the floor

1963 Chevrolet Impala SS

År 1961 lanserade Chevrolet ett tillbehörspaket som de kallade för SS som inte stod för Schutzstaffeln utan för Super Sport. Paketet kunde fås till top-of-the-line-modellen Impala och bestod av diverse utsmyckningar, samt hårdare fjädring, kraftigare stötdämpare, förstärkt chassi och servobromsar. I kombination med 409-motorn (tillval) fick man en av de första verkliga muskelbilarna.

409-motorn, som var en vidareutveckling av Chevrolets första big-block-V8, blev snabbt en riktig klassiker och förekom i ett otal olika utföranden. Den starkaste gav 425 hästkrafter, bland annat med hjälp av två 4-portsförgasare. Man får dock tänka på att dåtidens amerikanska hästkrafter inte går att jämföra med dagens, ty man mätte på ett helt annat sätt (bl.a. utan vattenpump och generator). Beach boys spelade år 1962 in låten 409 vilket ytterligare bidrog till mytbildningen (lyssna på motormullret i introt!).

Jag tycker inte om General motors bilar av årsmodellerna 61-62 och det på grund av en sanslöst ful vindruta som samtliga märken delar. År 1962 ändrades denna och linjerna blev åter harmoniska. På bilden ovan ses Impala SS från 1963 som är utrustad med en 409 och en four on the floor vilket betyder en manuell 4-växlad låda med golvspak. Manuella låder ansågs lite exotiska på den tiden och kallades ofta for foreign shift ty alla visste ju att i Europa körde man mestadels manuellt.

Är man intresserad av att läsa mer om Chevrolets big-block-motorer, kan man göra det på Wikipedia. Jag älskar big-blocks, som är en term som används om större amerikanska motorblock (V-8:or) som ofta är på 6-8 liters motorvolym. I början av 70-talet, precis innan oljekrisen, var en stor del av den amerikanska bilflottan utrustad med dessa gigantiska och mycket törstiga bensinmotorer.

En fullständig presentation av en Impala SS från 1963, hittade jag på YouTube. Titta och njut! Vackrare bilar har säkerligen gjorts, men detta är likväl en riktig klassiker.

Opel Rekord från början av 60-talet

Opel-Rekord-P2-1961-cata003

I slutet av 50-talet var Opel Rekord en mycket populär och amerikainspirerad vagn med panramaruta och påminde en hel del om Chevrolet från åren 55-57. Hösten 1960 var det dags för en ny generation Rekord. Den nya modellen hade stramare linjer och en blygsam panoramaruta. Bortsett från just den detaljen påminner den mycket om den Opel Kapitän som presenterades året innan. Det är en mycket snygg bil, både stram och amerikansk på samma gång. Den är rymlig och dessutom bränslesnål. Dessutom var den prisvärd och någon tusenlapp billigare än Volvo PV. Tyvärr var värmen inget vidare, men som sommarbil gör den sig bra än idag om man inte håller alltför hög fart. Två motoralternativ fanns: 1,5 och 1,7 liter. Den mindre gav 52 hästar och den större runt 60.

Opel Rekord  Coupe P2 1961-62 cata001

Modellen fanns både med två och fyra dörrar och som kombi med det vitsiga namnet Caravan (Car a van). Dessutom gick den att få i ett elegant kupéutförande med minimalt baksäte och fyrväxlad låda. Det är den skönheten som ni ser på bilden ovan.

Opel Rekord  Coupe P2 1961-62 Interieur 001

Troligtvis runt 1962 gick Rekorden få i en luxusversion med separata stolar med steglöst fällbara ryggstöd (en finess som sedan tidigare funnits i kupéversionen). Dessutom mjuk matta på golvet där fram, inte bara i baksätet. Det sistnämnda kanske inte så praktiskt, men mycket snyggt.

Opel Rekord P2 som denna generation kallas (P står för panoramaruta) är en prisvärd bil än idag. Till skillnad från sin föregångare kostar den inte speciellt mycket. Ett fin exemplar kan med lite tur gå att får för en rimlig penning. Här en relativt välvårdad bil för 15 000 som är till salu i Kramfors

A great american car: Chrysler 300 F

Chrysler 300 F

1955 års bomb på den amerikanska bilmarknaden var Chrysler 300, en prestandabil i lyxförpackning. En stark motor, utomordentliga vägegenskaper och en stram och tämligen krombefriad kaross. Året därpå kom efterföljaren Chrysler 300 B och år 1957 som C-modellen som hade en ny och mycket elegant kaross. Min absoluta favorit är dock 300 F som med sin kraftiga Golden Lion-motor med dubbla fyrportsförgasare och cross-ram-insug. Här en bild från tiden som visar de eleganta linjerna.

Cross-ram-insuget gav en effekt som går att jämföra med 80-talets stora trend: turbon. En fyrportsförgasare på var sin sida om V-8-motorn var medelst långa rör kopplade till motstående sidas insug. Rörens längd var anpassad så att den resonans som uppstod när luften passerade, hjälpte till att pressa in bränsle-/luftblandningen i motorn. Här en bild som visar upplägget.

Interiören var mycket påkostad och både fram- och baksäte hade separata stolar varav de främre kunde svängas ut för att underlätta in- och utstigning. Grundkarossen var dessutom ny för året och mycket elegant, tillika självbärande vilket var ovanligt i USA där man brukade skruva fast karossen i en ram. Konstruktionen gav en lättare och mer vridstyv bil som dessutom minimerade det ljus som vanligtvis härrörde från gnissel mellan ram och kaross. En bild på cabrioletversionen visar de elegant linjerna.

En specialversion av 300 F hade ytterligare 25 hästkrafter ( således 400 hk) och 4-växlad manuell låda vilket gav en hissnande acceleration. I grundutförande, med 375 hästar och automat, gjorde 300 F o-60 mph (96,9 km/h) på cirka 7,5 sekunder, att jämföras med runt 7 sekunder med manuell låda och racingmotor. Inte illa för en stor och tung amerikansk bil med all tänkbar lyx.

Avslutningsvis, en intressant biltest från Hot Rod i april 1960.

Chryslers DeSoto Golden Adventure

De Soto

Nu skall det i ärlighetens namn erkännas att detta inte är en DeSoto Golden Adventure, utan en vanlig DeSoto Adventure. Det råder brist på den ädla varan. Adventurern var DeSotos svar på Chrysler 300, den prestigelyxsportbil som lanserades som årsmodell 1955 och som åren 1960-61 var en av linjeskönaste amerikanska bilar som någonsin byggts.

Golden Adventure var som namnet antyder guldfärgad och byggdes i en begränsad upplaga under några år. Limiterade upplagor är inget nytt, det har alltid varit populärt. Ford lät en gång på 70-talet världsberömda designers ta fram inredningspaket till sin prestigebil Lincoln. Bland de medverkande fanns Pucci och Bill Blass. Här har vi ett annat exempel: Cartier edition. Cars-on-line är för överigt en lätt vanebildande webbplats.

Åter till DeSoton. Den var en av Chryslerkoncernens (Chrysler var ett märke i denna koncern) mer påkostade märken. I botten fanns Plymouth, följd av Dodge. I toppen Chrysler och Imperial. Däremellen DeSoto. Konkurrenter bland andra amerkanska märken var bla Mercury, Oldsmobile och Buick. Chryslerkoncernens bilar blev i slutet av 50-talet kända för sina utomordentliga vägenskaper, bla tack vara den nya torsionsfjädring som lanserades på 1957 års modeller. Formgivningen var det heller inget fel på, framförallt inte de större karossernas, de som användes av DeSoto och Chrysler. Redan på 1955 års modeller hade Virgil Exners Forward Look introducerats och sedan successivt förädlats.

När DeSoto lades ner i början av 60-talet försvann naturligtvis Adventure-modellen. Men nog är det ett fint namn alltid och jag skulle bra gärna köra en Golden Adventure någon gång i mitt liv.

Om du förtjänar att köra en Mercedes

Förtjäna att kära mercedes

En hel del har ändrats på senare år, bland annat ser man helt annorlunda på begreppet användarvänlighet. Min mor tutar runt i en tämligen stor Merdedes med på tok för få hästkrafter. Att köra bilen är i sig ingen konst, men att veta vad alla knapparna på instrumentbrädan fyller för funktion, är i princip helt omöjligt, då minsta ansats till text saknas. Det hela kan tyckas märkligt men när jag läste en biltest från sent 50-tal där en liknande Merdecesvagn bedömdes fick jag någon sorts förklaring till detta. Även den man som gjorde testen noterade knapparnas anonymitet, men konstaterade bara: kan man inte lära sig de olika reglagens funktion, förtjänar man inte att köra Mercedes. Ah, så enkelt var det!

Apropå biltidningar så blev det på 50-talet vanligt att infoga fruns syn på bilen. En fru föredrog alltid att bilen var lättstyrd, hade tvättbart innertak och att inredningen var piffigt färgglad. Detta till skillnad från mannen som premierade hästkrafter, avancerade tekniska lösningar och goda vägegenskaper. Jag tänker då osökt på alla de fattiga människor som föredrar små och trånga lägenheter i norrläge. Förmodligen var det likadant med fruarna: de visste vad de hade att rätta sig efter.

Vi lär oss om något servostyrning

servo

Jag har alltid funnit servostyrning åtråvärd. Framförallt om man kör amerikanskt. Jag har också alltid undrat hur den fungerar, men för några år sedan lärde jag mig. Nu finns det naturligtvis många varianter, men den klassiska amerikanska hydraliska tänkte jag att vi skulle titta på.

Tänk er att ratten och rattstången å ena sidan och själva hjulen och styrinrättningen å den andra sidan möts i vad som på engelska kallas för en rotary valve (jag är uppväxt med amerikanska verkstadshandböcker). Som förenande länk i denna ventil finns en torsionsstång, dvs en stång som inte är helt stel utan som man kan vrida lite. Om man skulle sätta fast ena änden i väggen och en ratt i den andra, skulle man således kunna vrida lite på ratten, men inte så mycket och framförallt skulle ratten gå tillbaka till ursprungsläget (jämviktsläget) när man inte längre vrider. Precis detta fenomen utnyttjar man i ventilen i en servostyrning.

(Det går även bra att tänka på en propeller som drivs av ett gummiband som snurrats för att förstå principen för en torsionsstav)

När föraren vrider på ratten, vrids torsionsstaven en smula eftersom det krävs mycket kraft för att vrida framjulen (nästan som om den satt fast i väggen). Samtidigt som staven vrids, roteras även ventilen som i samma veva släpper fram olja som hjälper till att vrida hjulen åt det håll som önskas, servoassistans. När föraren slutar vrida, och håller ratten still, stängs ventilen så snart som torsionsstaven inte längre är vriden. Men så snart det är dags att svänga igen, aktiveras oljepumpen av torsionsstavens vridning. Lätt som en plätt och mycket fascinerande att någon kommit på detta.

Buick Rivieras helt förföriska former

71 Buick Riviera

En bil jag någon gång skulle vilja äga. Den är kanske en smula vulgär, men jag tycker ändå mycket om den. Buick Riviera av årgångarna 1971-73 blev aldrig någon försäljningsframgång och det var kanske karossens fel. Under dessa år blev dessutom kraven på avgasrening större och motorernas effekt sjönk. För en så stor och tung bil som Rivieran var detta en smula fatalt. Modellen var dock inte en renodlad prestandabil, utan snarare en lyxbil med sportbilsambitioner (personal luxury car). En bild på Rivieran i prifil, finns här. Snyggast tycker jag modellen är i de brun-, guld och koppar-tonade nyanserna.

Amerikanska bilar till salu kan man titta på här. Välj Luxury cars rätt långt ned i vänstermenyn. Mitten på 60- och 70-talen är årgångar som är trevliga att titta på. Sjuttiotalsbilarna har dessutom fördelen att de är bekväma, snabba och tämligen moderna med avseende på köregenskaper.

En kompaktbil, en Plymouth Valiant!

Plymouth Valiant Signet 200

När 1959 års bilmodeller från de tre stora (GM, FoMoCo och Chrysler) presenterades på höstkanten 1958 stod det klart att även lågprismodellerna  med råge passerat fem meters längd. Storsäljaren och budgetbilen Chevrolet var t.ex 5,36 meter lång och 2 meter bred. Knappast kompakt på något sätt. Tidigare hade de billigare bilmärkena haft mindre karosser, men den tiden var nu förbi och därför stod det klart att något måste göras. På hösten1959 presenterades tre nya kompaktbilar. Särdeles små var de ej, men med ungefär 4,7 meters längd och 1,8 meters bredd, var de åtminstone åtskilligt mindre än de ordinära modellerna.

Ford Falcon och Chevrolet Corvair (som fick Ralph Nader att skriva boken Unsafe at any speed) var FoMoCo:s och GM:s respektive kompaktmodeller. Den 26:e oktober visade Chryslerkoncernen sitt bidrag som fått namnet Valiant. Under det första modellåret var Valianten en fristående modell, men året därpå blev den införlivad i Plymouths flora och fick en syskonmodell i form av Dodge Lancer.

På bilden ovan ses en Valiant Signet 200 som var en lyxmodell av den i grundutförande rätt spartanska Valianten. Förutom en lyxigare inredning med separata stolar, svartlackad grill och några andra kromdetaljer, var modellen en tvådörrars hardtop, en karrosstyp som som var mycket populär då den gav den tristaste bilmodell ett sportigare utseende. Här en bild på en Valiant från den första generationen (1960-62), här en annons för Signet 200 från tidigt 60-tal.

Valiantens motor var den slitstarka och pålitliga Slant 6 (läs mer och lyssna på motorljudet!), en sexcyindrig motor som lutades 30 grader när den monterades i motorrummet. Växellådan var antingen en treväxlad manuell låda eller automaten Torqueflite som hade tryckknappsmanövrering, en finess som var unik för Chryslerkoncernens bilar. Huruvida detta verkligen var en praktisk lösning kan diskuteras.

Valianten användes år 1964 som grund för en ny modell: Barracuda, som blev mycket populär. Personligen är jag dock inte speciellt förtjust i dessa tidiga 60-talskompakter. I ärlighetens namn finner jag kompakta amerikanska bilar tämligen ointressanta, utom ur ett historiskt perspektiv.

Råoljemotorn Ideal från Torps mekaniska verkstäder, Torpsbruk

Tändkulemotor 1

Detta är råoljemotorn Ideal från Torps mekaniska verkstäder i Torpsbruk. Motorn är en s.k. råoljemotor, även kallad tändkulemotor, och går att köra på lite av varje, även majs- och rapsolja. Under 2:a världskriget körde man ibland på sillolja, så man får nog säg att konstruktionen är rätt flexibel.

Tändkulemotor 2

Här kan man läsa att effekten är 25 hk vid 500 varv/minut. Det är inte några höga varvtal som denna motor gör, utan istället får man ut maxeffekten vid ett varvtal som understiger en modern bensinmotors tomgångsvarvtal.

Tändkulemotor 3

Jag hittade ett klipp på där man kan se råoljemotorn Ideal i funktion och höra dess klassiska dunkande ljud. Vill man läsa mer om konstruktionen klickar man här.

Mercedes S-klass från åren 1966-71

I mitten av 60-talet började Mercedes prestigemodell 220 och 230 framstå som rätt omodern till det yttre. Designen, som gjordes på 50-talet, karaktäriserades av diskreta fenor bakpartiet och den detaljen var inte helrätt 1965 så lagom till hösten presenterades en efterträdare som hade modernare linjer men i mångt och mycket var tämligen lik sin föregångare. Den gamla karossen kom dock att leva kvar några år och kupéversionen som var ytterst linjeskön fanns kvar ändå till 1971.

Det är en mycket snygg bil tycker jag! Lite modernare linjer men samtidigt är det en gammal gedigen bil med uppdaterade köregenskaper. Den interna beteckningen blev W 108 och bilarna fanns både som 250, 280 och 300 S/SE/SEL

Inredningen är påkostad och samtidigt modernt sportig på ett mer borgerligt vis. Tilltalande!

Blocket hittade jag en bil til salu som verkade vara i hyfsat skick, men man får anta att det krävs en del arbete för att få den i mekaniskt toppskick.

Snygga Ford Thunderbird 1964-1966

Ford Thunderbird 1964

En snygg bil och en snygg interiör! Ford Thunderbird av årsmodell 1964 var stramare och mer fyrkantig jämfört med generationen 61-63. Jag är en stor vän av denna vackra kaross (detta är dock en -65:a – skillnaden är inte stor) som också uppskattades av kunderna. Thunderbirden var en populär bil och varken  Buick Riviera eller Pontiac Grand Prix sålde lika bra, trots att konkurrenterna hade bättre prestanda och köregenskaper. Orsaken till detta var förmodligen den status som Fords lyxbil hade haft alltsedan introduktionen av den ursprungliga tvåsitsiga modellen på hösten 1954.

Som framgår av bilden ovan var interiören lika sportig som vanligt. Det var Thunderbird av årsmodell 1958 som var först med separata framstolar och en golvkonsol som fortsatte till baksätet. Snyggt! Det dröjde inte länge förrän övriga biltillverkare tagit efter styling-gimmicken till sina sportmodeller. Jag kan inte låta bli att visa ytterligare en bild på instrumentbräda och framstolar.

Särskilt väl tycker jag att Fords formgivare lyckades med bilens bakdel. Se bara på de maffiga ljusramper som utgör baklyktorna!

Men någon muskelbil var inte Thunderbirden som gjorde 0-100 km/t på cirka 11 sekunder. År 1966 kunde man dock beställa en större motor på 428 cui istället för standardmotorn på 390 cui. Med denna kapades tiden med ungefär 2 sekunder vilket får anses mer eller mindre godkänt för en stor och tung amerikansk bil.

“Bidrar diskret till sin ägares anseende. Bildar distingerad bak- grund vid ankomst och avfärd”

Få saker är som bilreklam från förr. Man uttryckte sig helt enkelt annorlunda jämfört med idag (tänk bara på denna Plymouth-annons!). När Opel Kapitän lanserades i Sverige tog man fram en elegant broschyr som säkerligen var kopierad från den tyska marknaden. Bilden ovan är hämtad från den som ni i sin helhet hittar här. Jag har en något senare upplaga som använder fraserna som jag använt till rubrik. Tycker mycket om dem, men vet inte riktigt om jag tycker att bilen är särdeles diskret.

Lyxbilen Lincoln Continental Mark II

1956 Lincoln Continental Mark II

Detta  är Lincoln Continental Mark II, en enastående amerikansk lyxbil som bara existerade under de två modellåren 1956 och 1957. Den var ytterst dyr och kostade dubbelt så mycket pengar som en Cadillac, d.v.s. 10 000 $ men trots denna väl tilltagna summa förlorade Lincoln över 1 000 $ per producerad bil. För 10 000 fick man en ultrabekväm bil som var hantverksmässigt byggd vilket resulterade i en finish som endast gick att jämföra med europeiska lyxbilar. Något som var mycket ovanligt i USA, där även bilar av mellanprisklass kunde ha halvdan lack och taffligt monterad inredning.

Ovanligt var också den strama karossen som var nästan helt fri från onödiga kromdetaljer. Continental Mark II har mer gemensamt med 50-talets Mercedes än med sina amerikanska konkurrenter, vilket också “Bill” Fords tanke (Lincoln hörde till Fordkoncernen och styrdes vid denna tid av Edsel Fords son William Clay Ford som i sin tur var barnbarn till Henry Ford, grundaren av Ford). Här några bilder som i detalj visar Lincoln Continental MK II utsökta linjer.

År 1958 var denna lyxbils saga all och Continental blev istället en lyxigare version av den  vanliga Lincoln-modellen. Det var först på vårvintern 1968 som Continental återkom som en egen modell i form av Mark III. Det är också en imponerande skapelse, men den är inte på långa vägar lika exklusiv som femtiotalets prestigemodell, däremot är de mycket tilltalande formgivna och är verkligen favoriter i min smak. År 1972 var det dags för efterföljaren, Mark V, och 1977 kom  MarkVI som på bilden ses Emilio Pucci edition.

När jag hittade bilden ovan insåg jag dock hur pass gammaldags bilen framstår jämfört med den ultramoderna och mycket tjusiga byggnad som är Continental-divisionens kontor. Vilka linjer! Jag är väldigt svag för denna typ av byggnader och verkar aldrig få riktigt nog av dem. Detta utan att på något sätt förringa Continental MK II.

Opels lyxmodell Diplomat Coupé V8

I samlingen av halvt bortglömda tyskamerikanare presenteras här Opel Diplomat V8 Coupé . När den nya stora Opelmodellen presenterades 1964 var Diplomat top of the line. Den mest påkostade av av dessa var den eleganta kupé vars kaross byggdes för hand av Karmann. Det är en mycket linjeskön bil som dessutom har nästintill amerikanska dimensioner: 495 cm lång och 190 cm bred.

Kupémodellen med den stora amerikanska corvettemotorn, en V8 på 5,4 liter (327 CID), var en snabb bil: 0-100 på 10 sekunder och en toppfart på strax över 200 km/h. Motorn var dessutom en tämligen unik racingversion av den vanliga amerikanska som klarade åtskilliga timmars körning i 200 km/h. Åtskilliga var de motorer som de tyska biltestarna förbrukade, innan man fick tag i denna specialversion.

Modellen hade naturligtvis både servostyrning och elhissar och var dessutom utrustad med moderna skivbromsar. Tyvärr monterade man Chevrolets rätt trista tvåstegsautomat (Powergilde) vilket förmodligen försämrade prestandan en smula. Bättre hade varit om man valt den trestegade TH 400-lådan som intoducerades av Cadillac 1964, men den ansågs nog för exklusiv och Powergliden var trots allt en mycket pålitlig låda.

Interiören är både elegant och sportig, med mittkonsoll och separata stolar. Överhuvudtaget är likheten stor när man jämför med de påkostade amerikanska GM-bilarnas mer prestandainriktade modeller.

Någon storsäljare blev aldrig Diplomatkupén. Den var mycket dyr och eftersom den var en Opel, kunde den inte i fråga om status, konkurrera med Mercedes. Men det är en mycket stilig modell som jag hemskt gärna skulle både äga och köra.

Är man nyfiken på motorrummet och hur en Diplomat-V8 låter, hittar man ett klipp på youtube.

Snygga och rymliga Opel Rekord -57

Det skall direkt sägas att detta är den fräsigaste av färger som 1957 års Opel Rekord gick att få i. Röda, gröna och blå nyanser, inte sällan med vitt tak därtill var på intet sätt ovanligt. Eller bilar i stramt svart. Denna grå variant hade dock sina fördelar, bl.a. behövde man inte vara så nitisk med biltvätten.

Bilen i fråga köpte min mamma i början på 90-talet och hon sålde den gjorde hon för 4-5 år sedan. Synd tycker jag, jag saknar det fortfarande. Orsaken var en kombination av platsbrist och att bromsarna behövde en översyn. Skicket var bra. Den var praktiskt taget rostfri, ovanligt för en Rekord från dessa år, och inredningen fin. Endast gummimattan fram hade sett sina bästa dagar.

Rymlig var den också och rätt bekväm. generös stoppning och något svajig gång. I bagagerummet rymdes åtskilligt och klämde man ihop sig kunde man sitta tre i framsoffan. Rattväxeln är spaken som skymtar vid ratten.

Motorn var på hela 52 hästkrafter vilket räckte till en toppfart på 120-130 km/h.Till att lycka hade detta till följd att motorn var synnerligen bränslesnål. En tank, 35 liter, räckte hur länge som helst om man rullade fram i lite lägre hastigheter.

En verkligt sportig bil på amerikanska

Nu har jag hämtat hem Pontiacen från Isaskasson, tvättat och vaxat den samt reparerat vindrutespolningen. det är bara att hoppas att den går igenom besiktningen nu. Möjligtvis finns det en liten läcka på avgassystemet som kan ställa till det, men jag är inte säker. Bra går den i vart fall och nu är motorn tyst och kraftfull. Tidigare, när grenröret läckte, lät det illa så fort man nuddade gaspedalen. Nu är bilen tyst och man isolerad i kupén och tror sig vara tyngdlös vilket får anses vara en bragd av konstruktörerna då tjänstevikten är en bit över två ton. Dessutom är bilen rätt snabb.

Sport på amerikanska! Separata stolar, inlägg av hondurasmahogny på dörrarna och en flygplansinspirerad cockpitkänsla som karaktäriserar instrumentbrädan. Skitsnyggt. Endast fronten med sina runda strålkastare tycker jag är lite misslyckad. Jag vill hellre ha rektangulära, och dubbla, strålkastare. Men man kan inte få allt här i världen.

Tyskamerikanska Ford Taunus 17M

En mer bortglömd europeisk vardagsbil än tyska Ford Taunus får man leta efter. Volvo, Opel och Saab ser man med jämna mellanrum, men ytterst sällan trafikerar en Taunus från 60-talet vägarna. På bilden ovan en 17M eller kanske är det en 20M (skillnaden var 4- eller 6-cylindrig V-motor) som visar vilken trevlig USA-inspirerad bil Taunusen en gång var. Tyskamerikanare, brukar jag kalla dessa korsningar mellan europeisk måttfullhet och amerikansk vräkighet.

Naturligtvis har Taunusen en fin inredning med både krom och galon och i många fall även rattväxel på amerikanskt manér. Den sportiga modellerna med tillägget TS i namnet hade dock separata stolar och golvväxelspak. Jag gillar faktiskt det arrangemanget, iallfall om motorn är stark och växellådan bara har tre växlar (tvåan och trean, om om man jämför med en fyrväxlad låda, är då sammanslagna till en utväxling däremellan). Man känner sig inte lite speciell, när man åker omkring i trafiken med ena handen på ratten och den andra lätt vilandes på en växelspak som påminner om ett rejält tilltaget blinkerreglage. Och så praktiskt sen, om man har helsoffa fram, för då kan man sitta tre där framme.

Här en lustig tysk film om Ford Taunus 17M, bilen som tydligen kan köras av damer om så krävs.

Bilarna i filmen tillhör generationen P3 och på bilderna ovan P5.

Lingrävmaskinen Landsverk LK-230

Minns ni grävskopan som skymtade i ett buskage på en gammal polaroidbild som jag lade upp för en tid sedan? För ett par dagar sedan fick jag ett mail från en entusiast som kände igen maskinen och berättade att det var en Landsverk LK-230 som tillverkades 1965-1967.

I slutet av 60-talet ersattes lingrävarna av nya maskiner som arbetade med hydraulik. Lingrävarna är dock betydligt snyggare då skopa och arm manövreras med linor och trissor. Det är ett fascinerade skådespel att se en sådan i full aktion, titta bara på dessa klipp: en Landsmark KL 230 och en Jussi 475.

Landsverk var ett företag i Landskrona bland annat tillverkade entreprenadmaskiner. 1947 övertogs det av Kockums.  För mer detaljer om Landsverk rekommenderar jag denna webbplats. Några av de tjusiga lokalerna finns kvar än idag och för att se bilder på dem besök Tillträde förbjudet.

Jag har några svaga minnen av att jag som barn sett någon av dessa maskiner gräva, men jag minns varken var eller när, men då min farbror hade en entreprenadfirma så det är det troligt att det var någon av hans maskiner. Just nu är jag mycket sugen på att köpa en lingrävare.

Certain people have it. Certain things, as well – that sense of rightness we call good taste.

Den som infogade “Good taste is never extreme” i denna Plymouthannons skulle jag bra gärna vilja träffa. Bilen är helt full av bling-bling och dessutom  av klassiskt lågprismärke. Chrysler 300E, systermodelen från Chrysler, spelade i en helt annan division och skulle möjligtvis kunna beskrivas med floskeln till fras.

Hur som tycker jag att Plymouth Sport Fury, den bil som visas i annonsen framför en elegant 50-talsvilla, är intressant. Det var 1959 som Plymouths toppmodell Fury ersattes av den nya Sport Furyn. Tillvägagångssättet är klassiskt: en tidigare toppmodell, som få haft råd att köpa, degraderas och får ge namn åt en billigare volymmodell. Likadant var det med Chevrolet Bel Air som ersattes av Impala och istället blev namnet på billigare modell. Några år senare knuffade Capricen ner Impalan som fick ta Bel Airens plats. På detta sätt fick bilköparna råd med en modell som de tidigare inte haft råd med.Förfarandet kallas i USA för “trickle-down game”.

Sport Furyn var Plymouths variant på Chrysler 300, precis som DeSoto hade sin Adventure. Den största motorn som fanns att få var en Golden Commando V8 på 361 ci, dvs 6 liter. Jag gissar att hästkrafterna var cirka 300, optimistiskt mätta utan varken vattenpump eller generator. Och definitivt inte på bakhjulen.

För att underlätta in- och urstigning fanns Chryslerkoncernens swivel seats, en nyhet för året, att tillgå. En elegant lösning! Automaten sköttes via tryckknappar till vänster på instrumentbrädan vilket var en originell lösning som samtliga Chryslerbilar med automatlåda delade (bilden kommer dock från en Fury anno 1963). Det är en rätt snygg bil, det måste erkännas. Se den i detalj i detta YouTube-klipp.

Borgward Isabella och dess TS Coupé

Om jag inte minns fel fick Borgward Isabella smeknamnet “Hon dansade en sommar”. Antagligen var det rosten som var upphovet till detta trista epitet. Jag drar mig också till minnes att någon modell av antingen Ford eller Opel fick smeknamnet “Gevalia” för att den var så lättrostad. Men så var det på femtiotalet, trots att plåten var tjock. Orsaken var naturligtvis att man inte rostskyddsbehandlade karosserna i någon större utsträckning. Dessutom tänkte man inte riktigt till när man konstruerade karosserna med påföljd att det fanns gott om veck och fickor där smuts kunde fastna. den blöta smutsen gjorde att rosten mådde som en prins, och vips var det hål i torpedväggen eller i framskärmarna, antingen vid framljusen eller i bakre nederkant.

Borgward Isabella var en riktigt populär bil som dessutom var snygg. Motorn var på 1,5 liter och gav 65-75 hästkrafter vilket får anses som helt riktigt bra. Växellådan var fyrväxlad och karossen rymlig. Den kostade mer än en Opel Rekord, men var betydligt billigare än Mercedes instegsmodell 180.

Redan i sitt grundutförande var Isabellan en vacker bil, men allra vackrast var dock den tjusiga tvåsitsiga kupén som ni ser på bilden ovan.

Tysk reklam i sitt esse! Opel Rekord

Inget är som tysk reklam och framförallt då den tyska Opel-reklamen. se bara på denna helt fantastiska film som presenterar den för 1958 nya Opel Rekord. Här får vi se alla praktiska detaljer hos den nya Rekorden. Den är faktiskt en utmärkt bil, men kanske inte så snabb. Dock mycket bensinsnål och rymlig. För att inte tala om den eleganta interiören!

Det var sensommaren 1957 som den nya Opel Olympia Rekord introducerades. Den gamla karossen, som i modifierad from hängt med sedan 1953, ersattes med en helt ny. Fram- och bakrutor var av bilen tog sig onekligen helt amerikansk ut. Den vackra bilden har jag hittat här (utmärkt webbplats – väl värd ett besök).

Efterföljaren, Rekord P2 som kom hösten 1960, är stramare och mycket elegant. Men allra finast är naturligtvis Opel Kapitän P2.

Volvo T-31 apterad till traktorgrävare

Då jag numera är ägare till flertalet traktorer tänkte jag att det kan vara intressant att presentera en av dem, och tillika min favorit: Volvo T-31. Det var 1949 som denna s.k. 3-serie presenterades och den låg mellan 2- och 4-serierna. Motorn fanns i två versioner, bensin eller fotogen.  Fotogenmotorn startades på bensin och när den kommit upp i drifttemperatur, kopplade man över till fotogen medelst ett reglage. Idag, när fotogen inte längre går att köpa, man man blanda diesel och bensin (angående proportionerna så tvistas det därom). Vissa menar också att man kan köra på etanol.

Denna T-31.a har försetts med grävaggregat där bak. När traktorn står där den skall stå sätter man sig på den lilla plåtsitsen där bak och greppar reglagen. Jag minns inte hur många det är, men tror att det är 8 spakar. 6 går till själva skopan och armen, resterande två används för att sänka och lyfta hela aggregatet (så att man kan köra traktorn). Märkligt nog fungerar allt detta fortfarande, även om hydralikslangarna säkertligen måste bytas innan man kan göra något större grävjobb. Systemet måste också få ny fräsch olja.

Vad som dock måste göras och det genast är att renovera vattenpumpen och kylaren. Bensintanken borde också tätas, ty den är nedsänkt i den stora fotogentanken och däfifrån läcker bränsle in och ut. Generatorn är nog också trasig misstänker jag och viss el måste fixas. Startar gör den dock och motorn låter finfint. Olja och filter skall jag byta i sommar så att motorn inte skadas av den gamla olja som jag misstänker inte bytts sedan 80-talet. Jag antar också att vissa leder måste smörjas och att tändstiften bör bytas. Men sedan är det bara att tuta och köra!

Traktorentusiaster rekommenderar jag ett besök på  www.veterantraktor.se och att se detta fina klipp på YouTube.

That’s performance, luxury and style

När Ford introducerad sin fyrsitsiga Thunderbird på hösten 1957 stod det klart att “the personal luxury car” var det nya heta. Pontiac ville naturligtvis inte vara sämre och startade så småningom arbetet med att ta fram sin Thunderbird-variant och lagom till modellåret 1962 presenterades den nya bilen som kom att kallas Grand Prix. Denna första årsmodell, som första året mer var att betrakta som en specialversion av den vanliga full-size-bilen, tycker inte jag var speciellt lyckad och det mest beroende på att GM:s B-kaross (som man använde sig av) inte var speciellt snygg. Året därpå var grundkarossen ny och den Grand Prix som rullade av bandet var en riktig skönhet. Det är denna bil som pryder detta inläggs topp. Utmärkande för modellen allt sedan introduktionen var att man skalat av åtskilligt med krom och lät elegansen i de rena karosslinjerna få fritt spelrum.

I grundutförande fick man Pontiacs vanliga 389:a, men betalade man extra, kunde man få denna motor i Tri-Power-utförande, dvs med tre tvåportsförgasare. Den prestandaorienterade valde istället den nya 421 HO-motorn, antingen med vanlig fyrportsförgasare, eller med Tri-Power. Inredningen var naturligtvis anpassad efter dessa sportiga detaljer och hade därför separata stolar, golvkonsol och varvräknare. Växelspaken var naturligtvis placerad i konsolen. Snyggt

Åren gick och Pontiacs Grand Prix förändrades i takt med att Pontiac och General Motors förändrades B-karossen. 1965-1966 års modell tycker jag dock var särdeles lyckad. Denna -66:a har en markerad coke bottle-profil (midjan och bakskärmarnas form). Motoralternativen var tämligen oförändrade sedan 1963, men en nyhet var Turbo Hydramatic 400-lådan. Detta var en mycket pålitlig treväxlad automat som kom att tillverkas i många, många år och användes av samtliga märken i General Motors-koncernen.

För modellåret 1969 presenterades en helt ny Grand Prix. Denna gång baserades modellen på en förlängd mid size-kaross (A-karossen i detta utförande kom att kallas G-body). Resultatet blev slående elegant och tack vare den något mindre och lättare karossen, blev prestandan bättre. Jag tycker att modellen är mycket lyckad och det ansåg även de amerikanska bilköparna som älskade den. Denna Grand Prix-generation kom att tillverkas till och med årsmodell 1972. Redan 1970 kom dock Chevrolet och Oldsmobile med sina versioner av detta vinnande koncept, vilket märktes i försäljningssiffrorna följande år.

Hösten 1972 var det dags för nästa generation som blev den populäraste i Grand Prixens historia och den kom att tillverkas med smärre förändringar till och med årsmodell -77. Personligen anser jag denna mycket lyckad och väger man in den snygga interiören får man nog betrakta denna som den bästa någonsin. Här en bild på 1973 års modell. Interiören är mycket bekväm och dessutom otroligt snygg. Denna bil har klädsel i vit Morrikid som är ett snyggt konstläder. Här ett klipp på You Tube som visar en bil från dessa år. Tyvärr började de nya avgaskraven försämra bilens prestanda och inom ett par år var den inte inte mycket snabbare än en vanlig Volvo från dessa år. Redan 1971 års bilar gick att köra på blyfritt och 1975 var det dags för katalytisk avgasrening. Dessutom introducerade man EGR-ventilen och diverse annan reglerteknik som sakta men säkert kvävde motorn. Ur ett annat perspektiv var detta naturligtvis både bra och nödvändigt, men det är klart att det är lite tråkigt att sportbilsprestandan försvann.

1976 fyllde Pontiac 50 år och detta firades med en jubileumsmodell av Grand Prixen. Den var lackad i guldmetallic och försedd med T-roof. Grillen är dessutom den mest lyckade av alla under denna generation.

I och med årsmodell 1978 var Grand Prixens saga all, åtminstone enligt mitt sätt att se på saken. Karossen krympte och blev mer fyrkantig.

Volvo T31, en fotogendriven traktor

När Volvos T30-serie lanserades 1949 blev T31:an den mest populära och inte undra på det, ty den kunde också köras på fotogen! Detta drivmedel, som inte är identiskt med lampfotogen, även om produkterna verkligen är besläktade, var skattebefriat och därför ett utmärkt drivmedel för böndernas nya arbetshäst. Det är bara att beklaga er alla som inte känt doften från en fotogenosande traktor. Alla gillade den inte, men jag var mycket förtjust däruti.

Denna T31 är apterad till traktorgrävare och har därför ett grävaggregat bakom sig. Bakom förarstolen, en enkel sittplats på aggregatet, sätter man sig när man skall använda denna eftersökta funktion. Framför sig har man då ett batteri av skapar som kontrollerar hur skopan rör sig. Det finns en smal skopa för dikning, och en bredare skopa för grävning. Längst fram på traktorn kan man montera ett schaktblad. Vill man, kan man även förvandla apparaten till en bandtraktor genom att sätta gigantiska metallband.

Som liten älskade jag denna roliga tingest och njöt att fotogendoften. Traktorn startades alltid på bensin, men så snart den blivit varm, kunde man köra den på fotogen. Omkopplingen mellan de två tankarna skedde medelst en spak. I övrigt var det ganska klent med reglagen. Det fanns en handgas, en chock, ett tändningsreglage, och en nyckel för att bryta strömmen. Motorn var utrustad med magnettändning, så den stannade inte när man vred av strömmen, utan endast när man bröt tändningen. Denna urmodiga konstruktion är inte så dum, ty det krävs inget batteri för att traktorn skall gå att köra.

Varje gång traktorn skulle tas i bruk, och det var inte varje år, fick vi skruva dän glaskupan över bensinfiltret, ta bort den gamla nylonstrumpan och sätta dit en ny, ty att hitta ett korrekt filter att montera var inte det lättaste. Lite märkligt, jag vet, men funkade gjorde det iallfall. Förgasaren var också en källa till bekymmer, inte minst pga läckande packningar, och jag minns hur vi skar ut nya det packningspapper som vi hade hemma.

Idag startade jag åter traktorn vilket gick över förväntan. Jag testade hydrauliken  och även den fungerade, men nog tror jag det läcker lite i alla gamla slangar som hör till grävaggregatet. Nästa sommar skall jag gå igenom traktorn, byta olja, slangar och allt annat som tidens tand har förtärt.

Sedan kan jag ta mig ut igen, schakta och gräva!

Här ett fint YouTube-klipp som visar en Volvo T31 försedd med snöslunga (men utan grävare). Lyssna på det klassiska ljudet av en seg 6volts-startmotor! Men startar, det gör den ändå, även om kylan är sträng.

1966 gör Oldsmobile Toronado entré

1966 Oldsmobile Toronado

Detta är en intressant bilmodell, ty det är den första framhjulsdrivna bilen i modern tid (Cord använde dock tekniken redan på 30-talet). Efter framgångarna med Buick Riviera, fick GM:s Oldsmobile-division i uppdrag att ta fram en egen modell som skulle baseras på den s.k E-karossen som Riviera använde. I USA var man mån om att rationalisera och hade därför ett antal olika grundkarosser som varje division fick modifiera efter tycke och smak.

Oldsmobile hade experimenterat med framhjulsdrift sedan slutet av 50-talet och beslutade sig därför att låta  Toronadon utnyttja denna nya teknik. Bilen fick också dolda strålkastare som öppnades när man slog på lyset, vilket var mer en snygg gimmick än en verklig innovation. Istället för de klassiska ventilationsrutorna (de små extrarutorna som kunde öppnas för dragfri ventilation) fick Toronadon helt obrutna sidorutor i framdörren och en förbättrad vantilationsanläggning (som i de flesta fall kompletterades med AC). Det första årsmodellen, 1966, såldes bra och blev både omskriven och prisbelönt vilket ledde till att även Cadillac nyttjade E-karossen efterföljande år när de lanserade sin nya, framhjulsdrivna Eldorado. Buick Riviera höll dock fast vid bakhjulsdriften.

Naturligtvis var Toronadons interiör up-to-date och utformad på lyxsportigast möjliga vis, vilket framgår av denna bild. Hastighetsmätaren är väldigt snygg! Karossen är även den tilltalande med sina sportiga linjer. Någon sportbil var dock inte Toronadon, snarare en personal luxury car, eller en s.k. Wall Street Racer. Avslutningsvis ytterligare några bilder här, här, här och här.

Läs mer på Wikipedia om Toronado och de olika versioner som fanns under åren 1966-1992 då modellen lades ned.

Holiday, Riviera och coupe de Ville

Buick Roadmaster Riviera 1947

I slutet av sommaren år 1948 lanserade GM en ny karosstyp för de modeller som använda sig av den stora C-karossen. Den hösten kunde välbeställda köpare åka runt i en elegant hardtop coupé som hade linjer som en tjusig cabriolet. Hardtopen hade ett tak som var aningens kortare och mellan sidofönstren fanns ingen stolpe. Med rutorna nervevade, blev kupén helt öppen på sidorna. Här en bild som tydligt visar vad jag menar (här är det dock en fyradörrarsmodell).

Amerikanska bilmodeller har ofta namn som heter duga. Den nya karosstypen signalerades genom ett tillägg i det vanliga namnet. Buick Roadmaster fick tillägget Riviera, Oldsmobile 98 försågs med ett Holiday på slutet och Cadillac la till Coupe de Ville (fyradörrars fick sedermera tillägget Sedan de Ville). Jag är mycket förtjust i dessa karosstyper och särskilt fyradörrars-hardtop-modellerna från 60-70-talet. Karosserna av denna typ är eleganta och ger ett luftigt intryck, se t.ex. på dessa fina Cadillacs.

När jag fann en oväntat vacker bild

Opel Rekord P2 cupé

Denna bild fann jag en gång på Blocket. Den är oväntat snygg tycker jag och jag undrar om den är det av en slump, eller om det var en duktig fotograf som tog den. Miljön runtomkring är dessutom rent fantastisk; jag hade kunnat köpa bilen bara på grund av den orsaken.

Det är en fin bilmodell, Opel Rekord från tidigt 60-tal i den eleganta kupéversionen. I ärlighetens namn föredrar jag den vanliga 2-dörrarsmodellen ty den har renare linjer, men denna har dock fördelen att vara mer eftersökt, vilket säkert attraherar vissa köpare.  Någon sportbil är den då rakt inte. I sin vassaste version har motorn 60 hästkrafter och det ger inte någon raketacceleration. Men det är en trevlig bilmodell.

Min allra första bil var en MG 1100

MG 1100

Det var tidigt 80-tal och jag fick min första bil, en MG 1100. Den var mattröd och saknade både fälgar och däck. Den var på intet sätt körbar.

Jag har alltid gillat bilar, ändå sedan jag var litet barn. När jag gick i högstadiet köpte jag Classic Motor och Wheels och drömde om ett amerikanskt vrålåk. Gärna något från General Motors 50-talsproduktion. Upphottade Volvo 240:or med spoilers och flames, var jag inte lika svag för. Men den smaken delades inte av alla.

En dag kom grannen dragandes med en gammal MG 1100 som sett sina bästa dagar. Inredningen var dock rätt fin med svarta konstlädersäten och instrumentbräda i ädelträ. Reglagen kommer jag så väl ihåg, ty det var vippströmbrytare och märklig svart knapp som kan ha varit spolarpumpen, eller eventuellt choken. Detta vrak blev mitt och jag fick skruva så mycket jag bara ville, och det var precis vad jag gjorde.

Vad jag minns bäst var motorn med sina dubbla SU-förgasare. SU-förgasare, det var något extra, något nästintill magiskt, över denna konstruktion! Förgasaren fick mig att drömma om en Volvo PV Sport som även den hade detta lätt exklusiva förgasararrangemang.

MG 1100 tillverkades av BMC vilket gjorde att MG:n fanns i ett flertal olika versioner, bl.a. som Austin och Morris. “Badging” var populärt redan på den tiden och var ett praktiskt sätt att använda samma grundkaross till många olika märken. MG:n var den sportigaste, men även den hade det klassiska engelska plusjordade elsystemet av Lucas fabrikat. Lucas, var mannen som sägs ha uppfunnit mörkret.

Det har aldrig blivit någon bil med dubbla SU för min del. Jag harvisserligen kört Volvo PV, men den var en svart Favorit med vanlig 1-portsförgasare och treväxlad låda. Visserligen har jag numera en Ponticac Grand Prix med en klassisk Rochester Quadrajet, men kring denna väl tilltagna tingest står det inte samma magiska skimmer.

Svenskt sportbil på folkhemschassi

p1800

År 1961 kunde man för första gången köpa den engelsktillverkade Volvo P1800. Bilen, som jag tror hade en hel del gemensamt med Amazonen (vad det gällde teknik), hade den nya och moderna B18-motorn som får betraktas som en riktigt bra maskin. Den monterades sedan i samtliga bilar i Volvos sortiment och är en riktig slitvarg. Lättstartad dessutom. Formgivningen är lyckad och utfördes faktiskt av en praktikant. Särskilt snygga är de första årens svängda kromlist och de heltäckande navkapslarna. I början av 70-talet kom en uppdaterad variant, en kombi med baklucka i glas, 1800ES hette den (och kallades ibland fiskbilen). Den är både sällsynt och snygg.

Den engelska fabriken var (Jensen tror jag) var inte den bästa och efter ett par år började man att tillverka bilen i Sverige istället. Modellen blev populär utomlands, ty den fick enorm gratispopularitet då Roger Moore körde den i tv-serien Helgonet. En fullträff till produktplacering. Jag har för mig att tv-bolaget ville ha en Mazerati eller Aston Martin, men att väntetiden var för lång, så då tog man Volvon istället. Ibland har svenska företag tur.

Jag har själv kört Volvo PV i många år och måste säga att mycket var bra med den tidens Volvobilar. Framförallt imponerade imponerade driftssäkerhet och vinteregenskapar, något som uppskattas i den norrländska glesbygden.

Och så var bilen äntligen besiktigad

Naturligtvis hade jag glömt att kontrollera lamporna på bilen, när jag åkte till besiktningen; jag trodde helt enkelt inte att den skulle gå igenom. Många timmar i verkstaden (demonterade bromsar, bytta bromsband, renoverade bromscylindrar), resulterade till min glädje i ett godkännande. Bortsett då från höger framblinkers som strejkade. Det elementära lamptestet glömde jag helt bort.

Min farfars bror körde också Kapitän. I mitten av femtiotalet köpte han sig en ny och mörkblå kärra. Han extraknäckte ofta som chaufför och eftersom bilen onekligen var mycket tjusig, var det många som ville åka med honom. Min modell är dock av något nyare datum, den är från 1962, men färgen är densamma. Farfars brors bil står parkerad i en lada och är nog inte helt lätt att åter få körbar.

Och vem minns de gamla M-skyltarna som förr var en vanlig syn på smala vägar? M som i möte.

Jag slår ett slag för bilkörning

Såhär tokigt kan det bli när man skall till att fotografera sig själv.

Jag har varit i garaget och plockat fram bilen för säsongen. Det tog sin tid, för det var trångt och min plats var inte den bästa. Få garage är för övrigt dimesionerade för 5,5 meter långa amerikanska sportbilar.

Och så dammig den var! Jag tog min blå Volvooverall (!) och borstade bort det värsta. Men i kupén var allt sig likt, dit in hade ingen smuts trängt sig. Snabbt och bekvämt tog jag mig hem från Hornstull upp till Gärdet. Det är alltid lika trevligt var gång man korsar Birger Jarlsgatan, för då har man östermalmsmarken under sina bilringar. Och att stå först i trafikljusen i korsningen Lidingövägen/Valhallavägen och gasa oklimatsmart!

En Ford Thunderbird vill man ha

Vill ha och vill ha. Konsumtionsdjävulen.

Den första bil jag verkligen ville ha var faktiskt en Ford Thunderbird av årsmodell 1961-63. Idag kan jag tycka att karossen som kom generationen efter (64-66) och som är lite kantigare, är mer lyckad, men jag kan fortfarande se tjusningen i det tidiga 60-talets lätt strama formgivning som åtminstone år 1961 var helt unik i USA, men som helt plagierades av tyska Ford Taunus 17M samma år.

Någon T-bird blev det aldrig och det var väl ingen större förlust. Jag köpte en Opel Kapitän istället och fick en rolig och ekonomisk bil som jag fortfarande tycker mycket om. Men det är klart, att sitta i en T-bird från den tiden, med sportig golvkonsol och med cockpitkänsla på interiören, vore värt att upplevas. Och att halka runt på de glatta galonsätena och med lite skicklighet, hålla sig på vägen när kurvorna är skarpa.

Något om General Motors tak

Årsmodellerna 1959 och 1960 fanns General Motors bilmärken i den eleganta 4-dörrars hardtopversion som brukar kallas flat-top, vilket inte är så underligt, taket är onekligen platt. Som framgår av bilden, är det ingen hejd på de stora glasytor som omger passagerarna. Även bakrutan är av panoramatyp och går runt hörnen.

När man vevar ner rutorna på en 4-dörrars hardtop (vilken som helst, inte bara flattopen) upptäcker man att det inte finns någon stolpe mellan fram- och bakdörren och det är det som är själva tanken bakom denna dylik karosstyp. Elegant och luftigt! Prisvärda är de också, dessa modeller, för 2-dörrars är alltid mycket dyrare.

Flattopen spred sig tämligen omgående till Europa där Opel kopierade taket till 1960 års nya Opel Kapitän. Bilden ovan föreställer en Oldsmobile av 1959 års modell. Snyggast av denna årgång är dock Pontiac, men någon sådan i flattop-utförande kunde jag inte hitta. Här en bild på den maffiga interiören och det eleganta bakpartiet (på en 59 sportcupé som i ärlighetens namn är en stilig karosstyp men med ett trångt baksäte)

Ett tyskamerikanskt projekt, del 2

Min första uppgift har varit att försöka få tag på en reparationssats till förgasaren som behöver ses över. Bilen är som sagt tysk, ett språk som jag inte behärskar. Med hjälp av tyska Ebay och Google translate, lyckades jag ta reda på att vad jag behöver, är en Dichtsatz für meine Kapitän P2,6.

Ett mail skickades till en tysk firma som specialiserats sig på Opeldelar. Svaret kom snabbt: Vergaser Dichtsatz 24€ sind nur die Dichtungen. Ventil und nadel nicht enthalten. Nu vill jag hemsk gärna ha både ventil und nadel (ventil och nål), så jag fick fortsätta att leta.

Eftersom Opel ägs av GM så är vissa delar importerade från USA, bland annat förgasare som visat sig vara en Carter. Med lite tur borde det då finnas en amerikansk reparationssats och amerikanska delar är mycket lättare att hitta (och billigare). Men icke! Carter tillvrkade mängder av förgasare för den europeiska marknaden och delar finns inte alls idag, så det är bara för mig att själv ta isär förgasaren, rengöra alla delar, och skruva ihop den med nya packningar från den Dichtsatz som jag tänker beställa från Tyskland (trots att jag bli utan ventil och nål). En nya accelerationspump skall jag dock unna mig, den delen går iallafall att få tag på.